Eksplozja w kadłubie? Wszystkie ustalenia podkomisji smoleńskiej w jednym miejscu!

Polski Tu-154M w Smoleńsku został rozerwany eksplozjami w kadłubie, centropłacie i skrzydłach, a destrukcja lewego skrzydła rozpoczęła się jeszcze przed przelotem nad brzozą – do takich m.in. wniosków doszła podkomisja do ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej.

Działa ona od lutego 2016 r., a w poniedziałek, w siódmą rocznicę tragedii, zaprezentowała wyniki badań przeprowadzonych w ciągu ostatniego roku. Dziennikarzom zgromadzonym na Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie zaprezentowano 42-minutowy film z nagranym komentarzem lektora. To są raczej ilustracje, niż cały pokaz naszych badań – zastrzegał przewodniczący dr Wacław Berczyński.

Podkomisja poinformowała, że 850 metrów przed lotniskiem, na wysokości powyżej 35 metrów, rejestrator ATM QAR zarejestrował „serię gwałtownych wstrząsów” samolotu, a dwie sekundy później system TAWS zanotował lądowanie (choć nie robił tego w kilkudziesięciu wcześniejszych lotach) i jednocześnie awarię podwozia, a czarne skrzynki – awarie radiowysokościomierzy. Sekundę później samolot miał zacząć gwałtownie opadać.

Czytaj także: Rosjanie zabrali głos ws. ustaleń podkomisji smoleńskiej! Zdaniem jej członków rządowy tupolew został rozerwany eksplozjami w kadłubie

„Tuż przed całkowitą utartą zasilania system TAWS zdążył jeszcze nagrać awarie systemu nawigacyjnego, kolejną w całym ciągu awarii, samolot stracił wówczas nie tyko istotną część lewego skrzydła, lecz także lewy statecznik poziomy, część statecznika poziomego i fragmenty lewego podwozia. Ostatnia faza tragedii spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot, rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów” – poinformowała podkomisja na filmie.

Przytoczyła przy tym analizę dotyczącą drugich drzwi z lewej strony, które zostaly wbite w ziemię dłuższą krawędzią na głębokość jednego metra, odwrócone swoją wewnętrzną częścią do kierunku lotu. Według podkomisji wymagało to wielkiej energii, większej niż ta wynikająca z prędkości pionowej samolotu.

Podkomisja poinformowała, że jednym z najbardziej żmudnych etapów jej prac była identyfikacja, inwentaryzacja poszczególnych elementów Tu-154M oraz naniesienie ich na fotomapę terenu katastrofy. Następnie przygotowano animację ostatnich sekund lotu, uwzględniającą kolejność rozpadu poszczególnych fragmentów.

„Ukazała ona faktyczny obraz zdarzenia lotniczego. Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 m przed początkiem pasa startowego. Wśród nich znajdowały się odłamki slotów, deflektora, klapy za skrzydłowej oraz konstrukcji konsoli odejmowanej części skrzydła, wynika poziomego, a także lewego podwozia. Następnie nad początkiem głównego pola szczątków, w wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana. Większe elementy konstrukcji zaczęły rotować się w lewą stronę. Część samolotu od centropłata do ogona upadła w pozycji odwróconej. Natomiast przód samolotu upadł kołami do dołu” – wskazywała podkomisja.

Poinformowała także, że na wrakowisku odnaleziono co najmniej cztery ciała ofiar, noszące ślady działania wysokiej temperatury, ale znajdujące się minimum kilkanaście metrów od miejsc pożarów naziemnych.

„Bardzo wiele wydarzeń wskazuje na to, iż 10 kwietnia 2010 r. doszło do wybuchu na pokładzie rządowego tupolewa. Awarie zarejestrowane w ostatnich sekundach lotu, całkowita utrata zasilania przed pierwszym kontaktem z ziemią, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał, badania aerodynamiczne, siła z jaką drzwi zostały wbite w podłoże. Te i wiele innych czynników kazały podkomisji potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie” – skonkludowała podkomisja.

Aby to sprawdzić przeprowadziła „szereg testów z wykorzystaniem różnych materiałów wybuchowych”. Sprawdzono skutki eksplozji ładunku termobarycznego czyli takiego, którego główną siłą niszczącą jest wysokie ciśnienie. W tym celu zbudowano fragment kadłuba w skali 1:1.

Według podkomisji wysadzenie konstrukcji wskazuje na szereg analogii do katastrofy smoleńskiej – m.in. głuchy dźwięk, krótkotrwały błysk i ogień, brak dymu, niewielkie osmalenia, podobne wygięcie elementów konstrukcji. „Po eksperymencie pobrano 20 próbek do badań laboratoryjnych na obecność materiałów wybuchowych. Na dziewiętnastu próbkach nie wykryto żadnych śladów materiałów wybuchowych. Natomiast na dwudziestej, najbliższej centrum wybuchu wykryto obecność ładunku inicjującego wybuch termobaryczny” – poinformowała podkomisja.

„W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową. Fala ta niszczyła napotkane przeszkody, rozrywała kadłub samolotu, wyrzucała na zewnątrz fotele i ciała ofiar oraz zrywała z nich ubrania. Czy tak właśnie stało się w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r.?” – powiedział lektor na zakończenie prezentacji.

Następnie widzom pokazano film z kamery przemysłowej na lotnisku Chopina w Warszawie, pokazujący m.in. parę prezydencką Lecha i Marie Kaczyńskich wsiadających do samolotu do Smoleńska. Na koniec wyświetlono listę ofiar.

„Od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów odbiegało od przyjętych standardów” – podkreślała podkomisja, zwracając uwagę, że kierownik lotów ppłk Paweł Plusnin i kierownik systemu lądowania (lub – według raportów komisji Millera i MAK – strefy lądowania) mjr Wiktor Ryżenko przed rozpoczęciem pracy nie przeszli obowiązkowych badań lekarskich. Choć przepisy zapewniają kontrolerom pełną autonomię działania, rozkazy wydawał im gen. Władimir Benediktow z centrum o kryptonimie „Logika” w Moskwie oraz obecny w Smoleńsku były dowódca tej bazy płk Nikołaj Krasnokutski. „Było to oczywistym złamaniem przepisów rosyjskiego prawa lotniczego” – podała podkomisja.

Zwróciła też uwagę, że trzy ośrodki decyzyjne – Moskwa, Krasnokutski i nawigatorzy – często się spierały, przeklinając i podejmując sprzeczne decyzje. „Działania strony rosyjskiej w tym dniu musiały doprowadzić do katastrofy” – uważa podkomisja.

Według podkomisji samoloty, które leciały do Smoleńska przed Tu-154M, były sprowadzane zgodnie z przepisami i ze starannością, zaś przy lądowaniu polskiego samolotu panował chaos. Choć na lotnisku działał w pełni sprawny system precyzyjnego sprowadzania samolotów, „w dniach poprzedzających wizytę prezydenta Lecha Kaczyńskiego rosyjska dyplomacja prowadziła grę pozorów, mającą zniechęcić prezydenta do obecności w Katyniu” i „do ostatniego momentu podkreślała, że lotnisko może być niesprawne, że nie dysponuje nawet kartami podejścia i nie wiadomo, czy przyjmie samolot z prezydentem na pokładzie”.

Prezentując wypowiedź Plusnina o polskim locie („Może zaspał… przecież w sumie sobota”), podkomisja oceniła, że te słowa „pokazują nie tylko niechęć i lekceważenie okazywane przez rosyjskich wojskowych Polsce i jej prezydentowi, ale także chaos i brak przygotowania do realizacji tak poważnego zadania, jakim jest sprowadzenie samolotu z prezydentem państwa na pokładzie”.

Według podkomisji polska załoga jasno ustaliła plan działania – I pilot kpt. Arkadiusz Protasiuk dwa razy powtarzał, że jeśli nie będzie pogody, to odejdą na drugi krąg, podczas gdy strona rosyjska wyraźnie przerzucała odpowiedzialność z nawigatorów na Moskwę i odwrotnie.

Zdaniem podkomisji – zapewne z powodu silnego wiatru – Tu-154M nie podchodził do Smoleńska z prawidłowym kursem i po wydanej w nieprawidłowym momencie komendzie kontrolera został za późno wyprowadzony na kierunek pasa lotniska Smoleńsk-Siewiernyj. „Skróciło to w znacznym stopniu czas wejścia na ścieżkę schodzenia” – oceniła podkomisja.

„Już w tym momencie dla nawigatorów było jasne, że sytuacja samolotu będzie bardzo trudna. Problem w tym, że nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd” – podkreślono. Dodano, że „Ryżenko oszukał kapitana Protasiuka co do odległości wejścia na ścieżkę”. „Ta informacja spowodowała, że Protasiuk był przekonany, że ma bardzo krótka odległość do progu pasa. Oznaczało to, że musi jak najszybciej zwiększyć prędkość zniżania, by zejść po stromej ścieżce” – uważa podkomisja. Według niej ścieżka kończyła się w zaroślach na kilometr przed pasem. Nieprawidłowa była też podana załodze przez nawigatorów informacja o miejscu ustawienia dodatkowych reflektorów APM.

„Polacy spodziewali się, że na wysokości 100 m zostanie im podana komenda co do tego co mają dalej robić i oczywiście, że będą dalej precyzyjnie prowadzeni zgodnie z zasadami sztuki nawigatorskiej. Stało się jednak inaczej. Gdy Tu154M znalazł się na wysokości 100 m, nawigatorzy milczeli i żaden z nich nie wydał wymaganej komendy odejścia na drugi krąg” – poinformowała podkomisja.

Jej zdaniem „wiele wskazuje na to, że zadbano też, by zdezorientować pilotów co do rzeczywistej wysokości” – nie zadziałała bliższa radiolatarnia, a alarm na radiowysokościomierzu odezwał się na innej wysokości niż był ustawiony.

Kpt. Protasiuk – zdaniem podkomisji – komendę odejścia na drugi krąg wydał na bezpiecznej wysokości ok. 90-100 m. „Okazało się jednak, że samolot schodził coraz niżej mimo czynności podjętych przez pilota. Mniej więcej 40 m nad ziemią piloci zdali sobie sprawę z dramatyzmu swojego położenia. Samolot nie odchodził bowiem na drugi krąg, choć pilot podjął we właściwym czasie, właściwe działania. Nie mamy pewności dlaczego tak się stało i jaka awaria doprowadziła do gwałtownego zbliżania się do ziemi. Prawdopodobnym powodem niemożności natychmiastowego odejścia na drugi krąg jest seria awarii, która rozpoczęła się w odległości ok. 2,5 km od lotniska a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa” – twierdzi podkomisja.

Według niej „nie było winą pilotów, że nie od razu samolot rozpoczął pożądany manewr”. „O godz. 8.40.54 Protasiukowi udało się ostatecznie zerwać wolantem autopilota i Tu-154M zaczął odchodzić na drugi krąg” – poinformowano.

Gdy samolot się wznosił, polski rejestrator ATM-QAR zanotowała nagły wzrost wibracji prawego i lewego silnika. „Również wówczas jeszcze przed przelotem nas słynną brzozą rozpoczęła się destrukcja lewego skrzydła o czym świadczą odłamki leżące kilkadziesiąt metrów wcześniej. Dlatego też brzozę na działce Bodina złamać mogły uderzające elementy konstrukcji samolotu odrywające się od rozpadającego się już wcześniej skrzydła” – wnioskuje podkomisja, dodając, że pierwszy z nich został odnaleziony 45 metrów przed drzewem.

Jak poinformowano, „licznie odrywające się odłamki lewego skrzydła utworzyły tzw. blaszane ptaki”, które w Smoleńsku zawisły na wielu gałęziach. „Ich występowanie jest charakterystycznie dla typów katastrof, w których samolot rozpada się w powietrzu a nie na ziemi” – zwróciła uwagę podkomisja.

Przedstawiła też eksperyment, z którego – jak podano – wynika, że elementy konstrukcji musiały spaść z wysokości minimum 20 metrów, inaczej poprzecinałyby gałęzie, i że musiały się oderwać od samolotu co najmniej 70 metrów przed granicą działki, na której znajdowała się brzoza. Zdaniem podkomisji „w sposób oczywisty powyższe badania podważają tezę komisji MAK i komisji Millera”.

Inne badanie przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym na WAT. Wykorzystano do niego cyfrowy model Tu-154M nr 102, czyli bliźniaka samolotu, który rozbił się w Smoleńsku. Według podkomisji badania te potwierdzają, że „oderwanie lewego skrzydła na długości 6 metrów nie może spowodować obrotu samolotu i przeszkodzić w jego dalszym locie”.

„Porównując wyniki badań dla kąta natarcia równego 10 stopni samolotu nienaruszonego oraz samolotu z urwaną końcówką lewego skrzydła o długości 6 metrów, stwierdzono spadek siły nośnej jedynie o 10 proc. Badania wykazały, że w przypadku gdy samolot ze skrzydłem skróconym o 6 metrów znajduje się na małych kątach natarcia piloci nadal mieli sterowność maszyny i byli w stanie prawidłowo skorygować trajektorię lotu” – podała podkomisja.

Kilka minut filmu poświęcono lotowi samolotu transportowego Ił-76, który przed Tu-154M leciał z Moskwy do Smoleńska. „Dyspozycję wykonania tego tajemniczego lotu zlecił dowódca „Logiki” gen. Benediktow, rozkazując przetransportować do Smoleńska samochody dla prezydenta” – podała podkomisja, zwracając uwagę, że pilot Iła, ppłk Frołow, najbardziej doświadczony lotnik jednostki w Smoleńsku, zeznał po katastrofie, że został poproszony o dokonanie oceny funkcjonowania sprzętu radiotechnicznego i oświetlenia tego lotniska.

„Wspomnianych samochodów dla prezydenta w tym samolocie nie było. Z całego systemu komend i zachowania samego Frołowa, jak i nawigatorów wynika bowiem, że pilot nie miał lądować, a dokonywana przezeń kalibracja przyrządów wyznaczała tor dla Tu-154M” – uważa podkomisja.

Podkreślając, że według świadków Ił znalazł się na tyle nisko, że według świadków groziła mu katastrofa, przekonywała, że „komendy Ryżenki i to, co Frołow wykonał nad lotniskiem, było wpisane w scenariusz dramatu 10 kwietnia 2010 roku”. „Wszystko zostało ustalone, a Tu-154M zbliżał się do Siewiernego. Nikt też nawet nie zastanawiał się, jak prezydent Lech Kaczyński dojedzie do Katynia, skoro Ił mający rzekomo wieźć samochody nie wylądował. Nikt też nie podjął decyzji o zamknięciu lotniska, choć kłopoty Iła wskazywałyby na taką koniczność. Przy sprowadzaniu Tu-154M bałagan narastał” – oceniła podkomisja.

Członkowie podkomisji, podobnie jak na jedynej dotychczas konferencji prasowej w połowie września 2016 r., nie odpowiadali na pytania dziennikarzy. Zebranych zaproszono tylko na wideoczat na portalu niezalezna.pl.

Członkowie podkomisji spotkali się następnie z rodzinami ofiar katastrofy. Wcześniej przewodniczący Berczyński zapewniał, że badania będą kontynuowane aż do wyjaśnienia przyczyn katastrofy.

Na początku spotkania szef MON Antoni Macierewicz, który w lutym 2016 r. powołał podkomisji, powiedział, że instytucje państwowe, które wcześniej badały katastrofę smoleńską, nie dopełniły swoich najbardziej podstawowych obowiązków, a decyzje w tej sprawie miały charakter polityczny.

W latach 2010-11 katastrofę smoleńską zbadała Komisja Badania Wypadków Lotniczych, której przewodniczącym był ówczesny szef MSWiA Jerzy Miller. W opublikowanym w lipcu 2011 r. raporcie, komisja Millera stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, a w konsekwencji zderzenie samolotu z drzewami, prowadzące do stopniowego niszczenia konstrukcji maszyny. Komisja podkreślała, że ani rejestratory dźwięku, ani parametrów lotu nie potwierdzają tezy o wybuchu na pokładzie samolotu.

Czytaj także: Gen. Andres i jego żołnierze uhonorowani w USA

Źr.: PAP
Fot.: PAP/Paweł Supernak