O polskim supersamochodzie co jakiś czas robi się głośno w internecie. Jednak dużo jest niedomówień i często można spotkać się ze stwierdzeniem, że to najzwyklejsza replika. Jak jest naprawdę postanowiliśmy dowiedzieć się u źródła. Na nasze pytania odpowiada prezes Arrinery – Pan Łukasz Tomkiewicz.
Red. Witam. Nie ukrywam, jestem pełny podziwu. Wyprodukowanie zwykłego samochodu dla mas jest już nie lada wyzwaniem. Projekt, pojazd koncepcyjny, testy, poprawki, jeszcze raz testy, zdobycie homologacji, wdrożenie pojazdu do produkcji, jeszcze raz testy i ciągłe poprawki… Skąd w ogóle wziął się pomysł, skąd ta odwaga na podjęcie się budowy samochodu dla elit? Samochodu, który ma konkurować z najbardziej znanymi produktami światowych marek takich jak Ferrari, Lamborghini czy McLaren?
Łukasz Tomkiewicz: Dziękuję na Panu serdecznie za słowa uznania. Motoryzacją (podobnie jak lotnictwem) pasjonuję się już od wczesnych lat młodości. Do tej pory w szufladzie mam rysunki pierwszych kształtów nadwozi i wnętrz jakie szkicowałem mając ok. 9 lat. Odkąd tylko pamiętam, to zawsze pragnąłem, aby kiedyś w przyszłości jeździć zaprojektowanym przez siebie samochodem. Już od 15 roku życia, przez pięć kolejnych lat studiowałem dziesiątki książek wypożyczanych z biblioteki Wojskowej Akademii Technicznej, dzięki czemu byłem świadomy jak bardzo skomplikowane są tego typu projekty, jak wiele należy włożyć wysiłku w zaawansowane konstrukcje, aby spełnić dziesiątki różnego typu wymogów, jak wielopłaszczyznowego podejścia one wymagają. Pomocna była również jedna osoba z rodziny, która napisała książkę o budowie płatowca naddźwiękowego samolotu i szkoliła przyszłych pilotów myśliwców w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych (Szkoła Orląt).
Czytaj także: Cena oraz dane techniczne Arrinery Hussarya GT już znane!
Choć te powyższe doświadczenie jest istotne, to najważniejsze wydarzenia zaczęły się w roku 2007, kiedy narodził się pomysł stworzenia samochodu, jaki jeszcze w Polsce nigdy nie powstał. Jako pomysłodawca i współautor pierwszego polskiego supersamochodu Arrinera Hussarya w ciągu tych ponad sześciu lat wraz z zespołem przeszedłem długą drogę oraz nabyłem doświadczenia praktycznego w dziedzinie rozwiązywania zagadnień dotyczących prac związanych z aerodynamiką, projektowaniem nadwozia i wnętrza, mechaniką, kompozytami oraz pozyskiwaniem osób i firm z całego świata do współpracy. M.in. pozyskałem do współpracy znanego brytyjskiego konstruktora, Lee Noble’a w 2009 roku. Spółka Arrinera Automotive S.A. jest pierwszą firmą z Polski, i jedną z niewielu na świecie, która współpracuje z Lee Noblem. Dzięki czasowi spędzonemu z nim w Polsce oraz w Wielkiej Brytanii, dużo się od niego nauczyłem w temacie supersamochodów. W 2013 roku zaczęliśmy współpracę z kolejnymi inżynierami z zagranicy z Włoch i Wielkiej Brytanii. Mogę tylko powiedzieć, że dowiedzieliśmy się takich sekretów związanych z powstawaniem supersamochodów, że nie można tego wyczytać nigdzie w prasie, czy też Internecie, i to obojętnie jak długo by się szukało.
Jest to najkrótsze możliwe podsumowanie ostatnich lat. Jakkolwiek mogę dodać, że tysiące godzin spędzone wraz z zespołem Arrinery nad rozwiązywaniem różnych zagadnień z dziedziny projektowania i budowy supersamochodu upoważniają mnie do stwierdzenia, że mam zaszczyt współpracować prawdopodobnie z jedynym takim zespołem w Polsce o tak szerokich kompetencjach w zakresie projektowania supersamochodów.
Ten etap mojego życia doceniłem jeszcze bardziej już podczas prac nad Arrinerą. Lepiej przewidywałem, a założenia niezbędne do realizacji poszczególnych etapów projektu były bardziej trafne. Tym światem żyję na co dzień, a pogłębienie wiedzy na ten temat jest czystą przyjemnością. Ten projekt zrodził się m.in. z wielkiej fascynacji do supersamochodów, do ich ponadprzeciętnej mocy i wysublimowanych kształtów. Jakkolwiek, jak wiadomo od idei do jej realizacji jest trudna i daleka droga, która wymagała zaangażowania ludzi z wiedzą i doświadczeniem na różnych płaszczyznach, wysokich inwestycji, ciągłego pogłębianie wiedzy, śledzenia światowych trendów, nawiązania kontaktów z inżynierami z Polski i zagranicy, którzy są bogaci w wiedzę zdobytą u czołowych producentów tego segmentu. Po kilku już latach pracy przy Arrinerze mogę powiedzieć z całą pewnością, że bez pasji i ogromnego zaangażowania również emocjonalnego w ten projekt całej grupy ludzi, realizacja tego przedsięwzięcie nie miałaby szans na kontynuację. To jest główną siłą napędową naszego zespołu.
Prace projektowo-badawcze pochłonęły do chwili obecnej ponad 130 000 roboczogodzin w ciągu 6 lat. Jak do tej pory, w projekt zostało zainwestowane blisko 7 mln zł. Przy tej okazji należy też podkreślić, że projektów tego typu nie wykonuje się w trybie normalnej pracy na etat po 8 godzin dziennie. Światło w naszej firmie gaśnie zazwyczaj późnym wieczorem, często też część firmy pracuje w weekendy. To wszystko świadczy o ogromnej determinacji całego zespołu. Robimy to z pasji, każdy krok na przód, każdy kolejny etap prac nas motywuje żeby jeszcze szybciej przystąpić do kolejnych działań. To nas fascynuje, każdy tydzień w pracy jest inny, nie wiemy, co to rutyna. Dlatego też, od wielu lat poszukujemy nowych współpracowników. Jakkolwiek ze względu na nasze wysokie wymagania, do zespołu na stałe dostaje się jedna na kilkadziesiąt osób, z którymi się spotkamy.
Inne ciekawe zagadnienie to cena supersamochodu Arrinera Hussarya. Wiele osób sądzi, że cena 509 tysięcy zł + VAT jest wysoka. Tylko takie osoby nie zdają sobie sprawy, że koszt samych podzespołów wynosi kilkaset tysięcy zł. Dla przykładu sama skrzynia biegów z automatem, który zmienia biegi (była ona montowana w tzw. hipersamochodach firmy Koenigsegg i Pagani o wartości ok. 4-5 mln zł każdy), to koszt równy dwóm dużym rodzinnym limuzynom, znanej i cenionej marki na całym świecie. A mówimy tutaj tylko o jednym podzespole do supersamochodu Hussarya. A co z całą resztą ? Tak więc nawet gdyby finalnie Arrinera Hussarya kosztowała 700-750 tys. zł, nadal byłaby to okazja, patrząc na ceny takich supersamochodów jak Ferrari F12 i Lamborghini Aventador. Dla przykładu jeden z najtańszych supersamochodów z tego segmentu, czyli Noble M600 kosztuje ok. 1,15 mln zł. A oprócz tego jeszcze każda opcja w supersamochodach kosztuje odpowiednio drogo. W czasie rozmów ze sprzedawcami samochodów z tego segmentu uzyskaliśmy informację, że średnia cena za model Aventador, wraz z kilkoma dodatkowymi opcjami wynosi ok. 2 mln zł.
Red. W momencie gdy wydaje się już, że polska motoryzacja umarła, że na jakiejkolwiek drodze świata nie pojawi się już żaden polski samochód, stosunkowo niewielka firma podejmuje wyzwanie i jest to polska firma. Nie od dziś wiadomo, że Polacy lubią krytykować, narzekać. Tutaj też pojawia się sprawa, którą poruszyli nazwijmy to „koledzy po fachu”. Wytykano państwu zastosowanie w modelu Hussarya choćby kilku elementów wyposażenia wnętrza pochodzących z Opla Corsy, czy też z jednego z modeli marki Audi. Czy nie uważają państwo, że znacznie przyjemniejszym dla oka potencjalnego nabywcy, byłby autorski projekt tych elementów? Czy te elementy zostaną zmienione w modelu produkcyjnym? W jednym z wywiadów wspomniał Pan o projektach nowych elementów wyposażenia wnętrza i o tym, że niewiele polskich firm, było w stanie podjąć się ich realizacji. Jak wygląda ta sprawa na dzień dzisiejszy?
ŁT: Przede wszystkim materiał filmowy o którym Pan mówi nie dotyczy modelu Hussarya, tylko prototypu, którego to prezentacja odbyła się w czerwcu 2011 roku. Natomiast odnośnie „kolegów po fachu” to domyślam się jednak, że miał Pan Redaktor na myśli środowisko dziennikarzy. Pan Balkan i pozostali dziennikarze motoryzacyjni, których miałem zaszczyt poznać to dwa odrębne światy i nie ma pomiędzy nimi wspólnego mianownika. Reprezentują oni wysoki poziom i dysponują olbrzymią wiedzą, czy to o samochodach dla przeciętnego Kowalskiego, czy też o supersamochodach. Można by rzec, że to porównanie jest wręcz obraźliwe dla tych wszystkich, którzy uprawiają rzetelne dziennikarstwo. Odnośnie kolegów po fachu, to mogę tylko powiedzieć, że wielu znanych dziennikarzy nabija się z pana Balkana mniej lub bardziej publicznie, np. poprzez blog www.motoguru.pl. Jeden z nich, pracujący dla jednego z najbardziej znanych i prestiżowych tytułów powiedział mi, że pan Jacek Balkan zupełnie nie rozumie znaczenia słowa „replika” i jego informacje o Arrinerze nazwał dokładnie „ciężką bzdurą”.
Pragnę po raz kolejny zwrócić uwagę, iż nawiewy powietrza z Opla Corsy są zastosowane w wielu samochodach, np. w Noble M600, który kosztuje 225 tys. GBP ( ok. 1,15 mln zł ). Innym przykładem jest supersamochód Zenvo ST1, który posiada seryjne zegary od Porsche, mimo że jego cena wynosi aż 770 tys. GBP ( ok. 3,9 mln zł ). Na podobnej zasadzie część producentów supersamochodów wykorzystuje bardzo popularne części (np. przełączniki w kabinie) pochodzące z innych samochodów. Wymienione wcześniej Zenvo ST1, w wersji produkcyjnej, posiada także panel klimatyzacji od Corvette C6 i nawiewy od Seata Ibizy, która kosztuje 1/100 wartości tego supersamochodu:
[image src=”http://www.hdcarwallpapers.com/walls/zenvo_devon_st1_interior-wide.jpg” width=”800″ height=”400″ lightbox=”yes” align=”center”]
Doskonałym przykładem jak podobne (lub czasem wręcz identyczne) są nawiewy w różnych modelach produkowanych przez największe koncerny. Pod tym linkiem jest obszerne zestawienie: TUTAJ
Za granicą nikt nie robi z tego sensacji, gdyż tam każdy o tym wie. Do Polski niestety ta wiedza zaczyna dopiero teraz docierać. Jeszcze kilka lat i tego typu zdania o nawiewach nie będą miały zupełnie racji bytu. A tak przy okazji to ponownie zaznaczę, że z Opla pochodzą tylko nawiewy i nic więcej. W Hussaryi trzy sztuki nawiewów będą także pochodziły z samochodu, który jest w produkcji i nie ma w tym nic dziwnego, tak robią wszystkie niszowe firmy (głównie ze względów ekonomicznych). Natomiast jeden nawiew będzie zaprojektowany i wykonany przez nas od podstaw, ze względu na konieczność zachowania czystej linii górnej części deski rozdzielczej. W poniższym odnośniku zresztą dobrze widać jak wiele znanych marek (a nie niszowych) zastosowało podzespoły od innych samochodów: TUTAJ
Natomiast odnośnie mojej wypowiedzi, że niewiele polskich firm, było w stanie podjąć się realizacji tych bardziej ambitnych podzespołów to jest to niestety smutny fakt. Szczególnie, jeśli chodzi o wykonanie dwóch sztuk podzespołu, który musi spełniać bardzo wygórowane wymagania, jak np. półosie napędowe dla zawieszenia tylnego, które przenoszą minimum 11500 Nm momentu napędowego, są wykonane z odpowiedniego stopu metalu i mają bicie na poziomie 1/100 mm. Czasami znalezienie firmy, która gwarantuje odpowiednią jakość zajmuje wiele miesięcy. Dlatego też coraz więcej elementów supersamochodu Arrinera Hussarya jest wykonywanych poza granicami Polski. Natomiast w Polsce współpracujemy z kilkoma firmami, które wykonują dla nas te wszystkie niemożliwe zlecenia bardzo szybko, do tego wręcz z niebywałą precyzją.
Red. W owym materiale, do którego odniosłem się w poprzednim pytaniu wspomniano również o ramie z rur lub też kształtowników, będącej głównym elementem nośnym pojazdu. Nic dziwnego, wiele samochodów sportowych ma podobną budowę. Jednak zaintrygowało nas „poszycie” karoserii. W materiałach promocyjnych pojawia się wzmianka o tym, że będzie ono wykonane z włókna węglowego, a nie najtańszego laminatu jak wspomniała konkurencyjna redakcja. Czy nadwozie będzie wykonane z carbon’u?
ŁT: Bardzo się cieszę, że posiada Pan wiedzę na temat konstrukcji nośnej samochodów pochodzących z małoseryjnych produkcji. Wiele osób tkwi w błędzie, uważając ze samochody z małoseryjnych produkcji powinny mieć samonośne nadwozie. Odpowiadając zaś na pytanie o nadwozie, będzie to włókno węglowe (z widoczną strukturą jako dodatkowa opcja, tak jak to ma miejsce w przypadku tzw. hipersamochodów typu Pagani). Także wnętrze będzie wykonane z włókna węglowego. Natomiast rama, czyli najbardziej odpowiedzialna część każdego supersamochodu, zostanie wykonana ze stali chromowo-molibdenowej. Odbyła się także seria spotkań z jedną z firm z Włoch, która by mogła seryjnie produkować ten element pojazdu. Prowadzimy również rozmowy z zagranicznymi firmami na temat innych alternatywnych materiałów, które mogłyby stanowić materiał dla nadwozia. Jakkolwiek o ewentualnych szczegółach będę mógł Państwa poinformować w kolejnych miesiącach.
Red. Czy zmiany wizualne dokonane w modelu Hussarya względem prototypu A.H.1 mają coś wspólnego z zarzucanym podobieństwem do Lamborghini Aventador, czy jest to jedynie zabieg związany z poprawą aerodynamiki?
ŁT: Zmiany nie miały w żadnym razie nic wspólnego z podobieństwem do konkurencji. Firma Lamborghini wysłała do nas pismo, które wprawiło nie tylko nas, ale także kancelarię prawniczą w osłupienie. Zarzucili nam mianowicie łamanie ich patentów związanych z modelem Reventon. Tylko najciekawsze było to, że te opatentowane elementy nie występowały w Arrinerze, jak np. przedni spliter czy tylny spoiler. W sumie pismo dotyczyło chyba 10 elementów, które nie występowały w naszym supersamochodzie. Czyli to pismo było napisane na zasadzie „wyślijmy im cokolwiek, może się wystraszą i przestaną dalej rozwijać projekt”. Bardzo interesujące podejście do tematu. Osoby z Polski z zagranicy, które widziały prototyp na żywo nie widzą tego podobieństwa do jakiegokolwiek modelu firmy Lamborghini. Jako ciekawostkę mogę powiedzieć, że każda osoba, której nie podobał się tył samochodu, zmieniała zdanie, lub wręcz się w nim zakochiwała, szczególnie po włączeniu tylnych świateł. Niestety ich wprowadzenie do seryjnej produkcji by wymagało dużych nakładów inwestycyjnych.
Naszym głównym założeniem, podczas projektowania Hussaryi, było to żeby samochód był bardziej opływowy i miał bardziej nowoczesne linie. Ogólne proporcje zostały podobne do prototypu, jakkolwiek wynika to z faktu, iż supersamochody z centralnie umieszczonym silnikiem zazwyczaj charakteryzują się podobnymi proporcjami. Do momentu ujawnienia renderów w sierpniu 2012 roku, prace nad nadwoziem Arrinery pochłonęły w sumie 14 miesięcy oraz ponad 6000 roboczogodzin. Od tamtej pory nadal trwają prace nad udoskonalaniem każdego detalu nadwozia, przy ścisłej współpracy z Politechniką Warszawską. W sumie wszelkie prace nad nadwoziem pochłonęły do dziś kilkanaście tysięcy roboczogodzin. Nasi goście i partnerzy z różnych firm widzieli już kilka miesięcy temu udoskonalone nadwozie, szczególnie pod względem aerodynamicznym i wszyscy byli zachwyceni.
Red: Światowy poziom Państwa firmy pokazuje wzmianka o możliwym nawiązaniu współpracy z Applus IDIADA. Czytelnicy mogą tego nie wiedzieć, ale jest to dość duża firma specjalizująca się między innymi w napędach elektrycznych. Od kilku lat panuje moda na tworzenie hybryd i samochodów „ekologicznych”. Na pewno rozumieją państwo efekt królowy kier z „Alicji z krainy czarów” – „Trzeba biec ile sił, by móc stać w miejscu”. Całkiem zrozumiałym jest państwa podejście do sprawy i zainteresowanie napędem elektrycznym. Jak duże jest prawdopodobieństwo nawiązania współpracy z wcześniej wymienioną spółką?
ŁT: Jesteśmy w regularnym kontakcie z firmą IDIADA. 12 kwietnia 2013 odwiedzili nas panowie Kamil Przewoski i Jordi Perez z Applus IDIADA. Pan Jordi Perez jest szefem projektu elektrycznego supersamochodu Volar-e. Celem wizyty było szczegółowe zapoznanie się z firmą i projektem Arrinera oraz ustalenie, w jaki sposób zespół specjalistów z Applus IDIADA może pomóc, m.in. w sprawach związanych z uzyskaniem homologacji. Obaj panowie wyrażali się nadzwyczaj pozytywnie m.in. odnośnie poziomu prac i standardów, jakie panują w spółce Arrinera Automotive podczas opracowywania każdego detalu supersamochodu, tak, aby później można było szybko i sprawnie przejść przez proces homologacyjny.
W sierpniu 2013 roku osobiście odwiedziłem kompleks badawczo-rozwojowy Applus IDIADA w Hiszpanii. W czasie wizyty zapoznałem się z elektrycznym supersamochodem Volar-e, którego cztery silniki generują moc ponad 1000 KM, oraz z laboratoriami, gdzie prowadzone są badania. W czasie spotkania z szefem zespołu, panem Jordi Pérezem, którego dział jest odpowiedzialny za wsparcie i udzielanie homologacji niszowym producentom samochodów, omówione zostały warunki przyszłej potencjalnej współpracy oraz testowania supersamochodu Arrinera Hussarya na torach IDIADY. W czasie spotkania pokazane mi zostały, nieprzedstawione dotychczas opinii publicznej projekty, nad którymi pracują inżynierowie tego ośrodka badawczego. Zostały omówione także wstępnie możliwości opracowania supersamochodu Hussarya z napędem elektrycznym na cztery koła, wraz ze sterowaniem każdego koła niezależnie. Wstępnie już wiemy, jakie są ceny i terminy oferowane przez IDIADĘ. Jeżeli tylko zapadnie pozytywna decyzja z naszej strony i będziemy dysponowali odpowiednimi środkami, to w przeciągu ok. 1 roku od jej podjęcia, może powstać wersja elektryczna samochodu Arrinera Hussarya z silnikami o mocy 1000 KM.
Red. Wiadomo już od dawna, jaką jednostkę napędową zastosują państwo w modelu produkcyjnym. Mowa oczywiście o silniku spod skrzydeł GM Motors – LS9. Zastanawiali się również państwo nad zastosowaniem jednej z najdroższych dostępnych na rynku skrzyń biegów – marki Cima. Czy zapadła już decyzja w tej sprawie? Kto dostarcza elementy zawieszenia takie jak wahacze, amortyzatory, stabilizatory? Jaki układ hamulcowy zostanie zastosowany w modelu produkcyjnym?
ŁT: Z uwagi na to, że silnik LS9 nie spełnia norm Euro6, która będzie obowiązywać od 1 stycznia 2015 r., została podjęta decyzja o zmianie silnika na model pochodzący również spod skrzydeł GM, a mianowicie jednostkę o oznaczeniu LT4., która po podniesieniu mocy będzie generowała od 650 do 700 KM. Prowadzimy również rozmowy z jedną z zagranicznych firm (z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem), i docelowo moglibyśmy mieć również silnik firmowany logo Arrinera. W związku z tym w styczniu przyleciał do Warszawy na dwa dni szef tej firmy w celu omówienia szczegółów technicznych poszczególnych rozwiązań. Jakkolwiek na chwilę obecną niczego więcej w tym temacie nie mogę powiedzieć do czasu podjęcia ostatecznych decyzji przez Zarząd.
Odnośnie skrzyni biegów, potwierdzam, że skrzynia marki Cima jest w kręgu naszych zainteresowań. W zeszłym roku została zakupiona jedna sztuka i została ona wykorzystana do testów jeżdżącej ramy Arrinery Hussarya, które odbyły się w Motopark Ułęż. W przypadku wahaczy samodzielnie opracowaliśmy ich konstrukcję. Optymalizacja tego elementu, poza specjalistami z Polski, obecnie bada także inżynier z Austrii, który posiada duże doświadczenie związane z konstruowaniem supersamochodów (pierwszy raz był u nas w siedzibie firmy ponad 2 lata temu). Dla pozostałych elementów, o które Pan Redaktor pyta mamy już wybranych konkretnych dostawców, np. układ hamulcowy dostarczy firma Brembo (oczywiście odbyły się z tą firmą szczegółowe ustalenia). Odnośnie stabilizatorów to chyba mogę zdradzić mały sekret, że jest to całkowicie własna konstrukcja, która została wykonana i przetestowana na jeżdżącej ramie we wrześniu i październiku 2013 roku.
Red: Zainteresował mnie również przebieg testów już jeżdżącej ramy, które to odbyły się pod nadzorem Lee Noble’a. Jak duże, bądź też jak wiele poprawek zostanie dzięki temu wprowadzonych? Jak prezentują się osiągi pojazdu bez nadwozia?
ŁT: Lee Noble był pod wrażeniem nie tylko ramy, postępu i zaawansowania prac, ale także tego jak się firma Arrinera Automotive rozwija względem np. tego, co było w 2009 roku, kiedy to pierwszy raz z nim rozmawiałem niedaleko miasta Leicester czy też w 2010 roku, kiedy to przyleciał do nas na kilka dni. Lee Noble na podstawie testów planowanych w 2014 roku na terenie jednego z brytyjskich torów, wprowadzi kilka subtelnych poprawek do zawieszenia, tak aby supersamochód Arrinera Hussarya charakteryzował się jak najbardziej doskonałymi właściwościami jezdnymi. Można być pewnym, że samochód z udoskonaloną przez niego geometrią zawieszenia będzie bardzo przyjaznym supersamochodem dla klienta. Naszym celem nie jest zbudowanie pojazdu, który będzie mógł opanować tylko kierowca wyścigowy, lecz przeciętna osoba, która miała już kontakt z samochodami o dużej mocy. Czyli przyjemność z jazdy od pierwszego momentu jest jednym z kluczowych zadań. Jeśli natomiast rozmawiamy o osiągach, to możemy się pochwalić, iż planowane osiągi zostały potwierdzone m.in. przy pomocy urządzenia firmy Racelogic. Należy także pamiętać, że na takie parametry jak przyspieszenie od zera do setki, czy też do 200 km/h wpływ ma szereg czynników, m.in. rodzaj opon czy tez nawierzchni. Żaden producent nie podaje danych dla warunków, jakie można spotkać na zwyczajnej, często nierównej drodze, przy użyciu zwykłych opon, nie mówiąc już o tym jak szybko kierowca zmienia biegi. Dlatego też w każdej firmie, w zależności od warunków, osiągi w najbardziej popularnej „konkurencji”, czyli od 0 do 100 km/h mogą się różnić np. o 0,3-0,4 sekundy. W przypadku jeżdżącej ramy, wyszło 3,3 sekundy do setki, a zarejestrowane przeciążenie w zakręcie wyniosło 1,4 g. Odnośnie prędkości maksymalnej to była ona ograniczona do 250 km/h ze względu na długość pasa w MotoPark Ułęż, który wynosi tylko 1400 m. Jakkolwiek podczas kolejnych testów będziemy starali się osiągnąć prędkość rzędu 280-300 km/h. Oczywiście będzie to już pełnowartościowy supersamochód z nadwoziem i wnętrzem. Długotrwała jazda z prędkością ponad 300 km/h jest możliwa tylko na nielicznych torach, jak np. na tym, który znajduje się w firmie IDIADA w Hiszpanii. Jakkolwiek nawet tam można przekroczyć prędkość 250 km/h tylko po wynajęciu toru na wyłączność, co jest oczywiście bardzo kosztowne.
Red: Na jaką ilość sztuk jest planowana roczna produkcja samochodów spod szyldu Arrinera Automotive?
ŁT: Oczywiście mamy już wstępne prognozy, jednakże , te plany mogą się zmienić. Jakiś czas temu przylecieli do nas na dwa dni kontrahenci z rejonu Zatoki Perskiej, którzy deklarowali możliwość zakupu nawet 200 samochodów rocznie, jak i bardzo poważna firma z Chin zainteresowana zakupem nawet 300 sztuk rocznie. Rozmowy trwają, zgłaszają się do nas różne firmy. Dla przykładu mogę powiedzieć, że jedna z firm, która chce być dealerem, posiada w ZEA sieć olbrzymich, ekskluzywnych salonów. Natomiast potencjał firmy w Gliwicach, w której docelowo będzie odbywał się montaż Arrinery Hussarya to 1000 samochodów rocznie (gdyż na taką skalę produkcji pozwala homologacja ECSSTA). Zobaczymy jaka będzie reakcja potencjalnych klientów po zaprezentowaniu Arrinery Hussarya na jednej z prestiżowych imprez motoryzacyjnych.
Red: Czy poza modelem Hussarya planują państwo produkcję równoległą innego modelu? Czy w przyszłości planują Państwo zająć się konstrukcją własnych silników czy też skrzyń biegów, elementów zawieszenia?
ŁT: Opracowanie konstrukcji innego modelu jest jak najbardziej możliwe, ale nie wcześniej niż dopiero za 3 lata. Na tą chwilę skupiamy całą energię na modelu Hussarya, to jest naszym priorytetem. Jak najbardziej istnieje możliwość konstrukcji w znacznej części własnych silników – rozmowy z producentem z zagranicy już trwają od kilku miesięcy.
Red: Jak będzie wyglądać dystrybucja tego samochodu ? Czy będą jakieś oddzielne salony samochodowe, czy nawiążą państwo z kimś współpracę?. Czy też auto będzie można zamówić tylko w siedzibie firmy?
ŁT: Dystrybucja będzie odbywać się poprzez istniejące już salony sprzedaży, które mają w ofercie różne marki supersamochodów.
Red: Jak według Pana będzie wyglądać motoryzacja przyszłości? Czy samochody za 20 -30 lat będą powszechnie napędzane silnikami elektrycznymi? Czy widzi Pan szansę w paliwach alternatywnych jak choćby wodór? Czy w gatunku jakim są samochody sportowe również będą przeważać silniki elektryczne i czy nie martwi się Pan o przyszłość sportowej motoryzacji?
ŁT: W zeszłym roku byłem uczestnikiem konferencji poświęconej przyszłości motoryzacji, głównie z udziałem zagranicznych gości. Pomysły tam zaprezentowane nie brzmią zbyt optymistycznie dla prawdziwych miłośników samochodów. Mianowicie, znaczna część pojazdów to będą małe, elektryczne, lekkie i samodzielnie poruszające się pojazdy, przewożące pasażerów z punktu A do punktu B. Założeniem tego jest obniżenie ilości generowanych spalin i śmiertelnych wypadków na drogach (wg. założeń ma ich być równo zero w 2050 roku). Jest to oczywiście pozytywny aspekt, jednakże dla wielu kierowców taka wizja jawi się niczym koszmar. Dlatego też, mam nadzieję, że będą coraz bezpieczniejsze drogi, ale jako miłośnik motoryzacji wolę zostać przy możliwości prowadzenia osobiście samochodu o mocy kilkuset KM, niż być wożonym w dwuosobowej „kulce” o masie 600-700 kg, w której dźwięk silnika jest puszczany z głośnika. Urzędnicy w Unii Europejskiej planują także, aby wyposażyć samochody w moduł, który pozwoli policji na zdalne unieruchomienie wybranego pojazdu oraz w moduł, który nie pozwoli przekroczyć prędkości nawet o 1 km/h. Czyli jeśli ktoś będzie jechał przed nami np. 85 km/h, przy dopuszczalnej prędkości maksymalnej wynoszącej 90 km/h, to czas wyprzedzania i długotrwała jazda pod prąd stanie się naprawdę emocjonującym przeżyciem. Widząc te wszystkie plany, wiele osób może się cieszyć, że mieszka w Polsce, gdyż jest duża szansa na to, iż z powodów ekonomicznych powyższe rozwiązania trafią do nas z dużym opóźnieniem.
Przerażającą wizję przyszłości kreśli także znany polski stylista, pan Janusz Kaniewski. Miejmy nadzieję, że się ona nigdy nie sprawdzi (TUTAJ).
Odnośnie samochodów elektrycznych, sądzę że nie zdominują szybko rynku ze względu na brak odpowiedniej infrastruktury, która umożliwiałaby im pokonywanie większych odległości bez wielogodzinnego ładowania akumulatorów. Nadzieją wydaje się być zapowiadana kolejna generacja znacznie bardziej wydajnych akumulatorów. Gdyby producenci mogli zaoferować relatywnie dobre osiągi, zasięg rzędu min. 300-400 km i rozsądną cenę to by znacznie zwiększyła grupa docelowa. Osobnym tematem jest lobby paliwowe, które będzie miało niewątpliwie ogromny interes w tym, żeby pojazdy elektryczne nie przejęły zbyt szybko znaczących udziałów w rynku. Także wiele osób nie wie, że w krajach gdzie energia pochodzi z węgla, czyli np. Polska, to samochody elektryczne zatruwają środowisko bardziej niż współczesne samochody spełniające normę Euro 5. Dlatego też zawsze byłem zwolennikiem rozwiązania, aby samochód elektryczny był wyposażony w spalinowy generator prądu, który jest zoptymalizowany do określonych warunków pracy. Dzięki temu osiągamy niskie spalanie i minimalne zanieczyszczanie środowiska. Takie rozwiązanie można znaleźć np. w Oplu Ampera. A co z badaniami, które wskazują, że cała światowa motoryzacja w znikomym stopniu przyczynia się to powstawania tzw. efektu cieplarnianego i stosowanie samochodów elektrycznych niczego nie zmieni ?. Jak widać są to tematy, o których można godzinami dyskutować.
Osobiście uważam, iż najlepszym rozwiązaniem byłaby nowa generacja napędów, nad którą pracują już uczeni za granicą, a która umożliwiałaby ładowanie zbiornika samochodu jedynie raz na kilka tygodni. Firma Toyota poszła w bardzo dobrą stronę, a mianowicie w 2015 roku zaoferuje klientom w USA popularny samochód podobny trochę do Priusa, z ogniwami paliwowymi i zasięgiem ok. 500 km (zapewne podczas jazdy w warunkach prawie niemożliwych do spełnienia). I w tym bym upatrywał przyszłość napędu, pod warunkiem wybudowania odpowiedniej infrastruktury. W Polsce przeciętny Kowalski, zarabiający 3 tys. zł, nie koncentruje swoich myśli na tym, jak najmniej zatruwać środowisko po odpaleniu silnika. Tak więc nie ma co liczyć, że elektryczne samochody staną się u nas popularne w najbliższej przyszłości.
Na szczęście dla takiej firmy jak Arrinera Automotive, zawsze będzie istniała grupa miłośników szybkich samochodów, która docenia prawdziwe wrażenia z jazdy, przyjemność i adrenalinę z jaką się wiąże kierowanie supersamochodem.
Skoro już rozmawiamy o przyszłości, to na koniec mogę dodać, że w tym roku planujemy dla wszystkich miłośników Arrinery Hussarya wielką niespodziankę. Jej realizacja zaczęła się już w listopadzie 2013 i z każdym miesiącem będzie coraz więcej emocjonujących wydarzeń, aż do finału jaki nastąpi w tym roku. Niestety tylko jedna osoba w Polsce będzie z tego faktu mocno niezadowolona.
Najbardziej jednakże nas cieszy, że kolejne pokolenia polskich inżynierów będą mogły pokazać jak mamy zdolnych ludzi, pod warunkiem, że będzie dla nich zatrudnienie. Do tej pory osobiście rozmawiałem z kilkudziesięcioma studentami z Politechniki Warszawskiej (większość z nich była u nas w siedzibie firmy) i zaobserwowałem bardzo ciekawe zjawisko: wielu z nich, podczas rozmów we własnym gronie, coraz częściej na pytanie „gdzie zamierzasz robić karierę”, odpowiada, że albo za granicą albo w Arrinerze. Życzmy wszystkim Polakom, aby firma Arrinera Automotive rozwinęła się tak bardzo, że co najmniej kilkudziesięciu studentów będą pracować nad kolejnymi generacjami supersamochodu Hussarya.
Dziękuję za rozmowę.
Foto:Arrinera
