Kto będzie budował drogi? – Sprawa prywatnych dróg

Kto będzie budował drogi? To pytanie, które wciąż się pojawia i znika tylko po to, żeby znów powrócić. Przeciwnicy całkowitej prywatyzacji dróg nazywają utopistami ich zwolenników, wytykają im nierealność tego pomysłu. Jednak warto się zastanowić, kto tutaj tak naprawdę oderwał się od rzeczywistości bardziej: wolnościowcy, którzy przy zrozumieniu dynamicznego procesu rynkowego dostrzegają, że w przypadku interwencji zmieniona alokacja zasobów będzie gorzej służyła konsumentom czy zwolennicy interwencji, którzy albo nie zdają sobie sprawy z tego, że państwo nie posiada zdolności do racjonalnego alokowania zasobów, albo ignorują ten fakt?

Żeby zrozumieć istotę samego problemu musimy zacząć od istoty gospodarki – czym tak naprawdę jest, jak funkcjonuje. Podstawą gospodarki jest działający człowiek, który przy użyciu ograniczonych środków dąży do realizacji postawionych sobie celów, osiągając  tym samym zysk w znaczeniu psychologicznym. Oczywiście nie możemy zapomnieć o tym, że człowiek nie skupia się jedynie na alokacji danych środków do celów, ale na poszukiwaniu nowych środków i celów w ciągle zmieniającym się otoczeniu. Człowiek żyjący w świecie potrzeb i ciągłych niedoborów wykonuje czynności najbardziej wartościowe dla niego w danym momencie, jednakże jako sam jeden podmiot działający nie jest w stanie osiągnąć takiego samego poziomu życia, jaki osiągnąłby dobrowolnie współpracując z innymi ludźmi. Ludzie zauważają korzyści płynące z podziału pracy, decydują się na specjalizację w danej dziedzinie pozwalającą zwiększyć produkcję po to, by nieskonsumowaną nadwyżkę wymienić na inne dobra. Widzimy tutaj, że tak naprawdę gospodarka jest pewnym procesem, którego głównym założeniem jest zaspokajanie potrzeb. Przedsiębiorczy zmysł człowieka i chęć zysku kieruje zasobami w warunkach wolności gospodarczej do branż, w których są spodziewane największe zyski w danym momencie – czyli tam, gdzie jest największa zapotrzebowanie uczestników rynku.

Czytaj także: Raport KE: Dramatyczny stan polskich dróg

Czytaj także: Stan współczesnej oświaty. Czy czas na radykalne zmiany?

W ten sposób widzimy, że celem produkcji jest konsumpcja. Nie produkujemy dóbr tylko po to, żeby je wyprodukować, a po to, żeby ich użyć. Dokładnie tak samo jest  (a przynajmniej powinno być) z drogami. Budowa dróg na wolnym rynku wynika z zapotrzebowania na nie, prywatni przedsiębiorcy spodziewający się zysku podejmują się budowy tam, gdzie ono jest największe – czyli tam, gdzie droga będzie najbardziej potrzebna. Państwo natomiast jako oderwane od dynamicznego procesu rynkowego nie podlega naturalnemu dla prywatnego sektora testowi zysków i strat. Rząd nie jest w stanie określić gdzie jest potrzebna droga, ile powinna kosztować, itd., ponieważ nie podlega wolnemu rynkowi, jego usługi nie są sprzedawane, tylko finansowane z przymusowych świadczeń podatkowych, z  których nie wiadomo jaką część trzeba faktycznie przeznaczyć na ten cel. Decyzje nie są podejmowane na podstawie spodziewanych zysków, a na podstawie urzędniczych decyzji, których głównym celem nie jest zaspokajanie potrzeb, a jedynie utrzymywanie się u władzy. Widzimy w ten sposób różnicę między prywatną działalnością a tą państwową. Niepopularni „prywaciarze” budują drogi w oparciu o kalkulację ekonomiczną tam, gdzie zaspokajają one potrzeby i dają zysk, natomiast wychwalani urzędnicy nie patrzą na koszty i zyski, widzą to wyłącznie przez pryzmat utrzymania się u władzy; nie budują dróg, bo są potrzebne, ale budują drogi, ponieważ jest to piękne hasło dzięki któremu można zdobyć wiele nowych głosów podczas wyborów. Efekt sam rzuca się w oczy: korki i zły stan nawierzchni są nierozerwalnymi skutkami przejęcia przez państwo „opieki” nad stanem infrastruktury.

Zanik bodźców odpowiedzialnych za zapewnianie jak najlepszej usługi jest poważnym problemem państwa i jedynym rozwiązaniem jest jego ogólne urynkowienie. Prywatni przedsiębiorcy czerpią zyski ze sprzedaży swoich usług lub dóbr, dlatego muszą wciąż obniżać cenę i podnosić jakość. Jeśli zatem chodzi o drogi, muszą dbać o płynność ruchu czy o bezpieczeństwo, bo inaczej stracą swoich klientów, a ich działalność zacznie przynosić straty. Państwo natomiast ma zapewniony przychód przez podatki, przez co nie ma motywacji do polepszania jakości swoich usług. Niezależnie od tego czy jest to służba zdrowia, rolnictwo, drogi, edukacja czy produkcja śrub, państwo nie ma zdolności do racjonalnej alokacji zasobów. Państwowe wydatki nie biorą się z powietrza, więc skutkiem opodatkowania jednych branż i subsydiowanie drugich będzie przede wszystkim przesunięcie się zasobów z tych pierwszych do drugich. Widzimy jednak, że ta zmiana nie wynika z preferencji konsumentów, większe zyski nie są powodowane rynkowym popytem a efektem interwencji. W ten sposób nowa alokacja zasobów będzie gorzej służyć konsumentom. Jest to nieodłączny element działalności państwa.

Dobrze, dobrze, może masz rację, ale jednak to tylko teoria, jak to będzie wyglądało? Popatrz na nasze drogi, ogromne koszty budowy, czy firmom będzie się to opłacało? A co będzie jak wyznaczą astronomiczne ceny? I jak sobie to wyobrażasz? Idziesz przez centrum i co dziesięć metrów bramka?

Zacznijmy więc od początku – jak to będzie wyglądało? Tutaj musimy zwrócić uwagę, że tak naprawdę nie wiemy jak będzie wyglądała przyszłość. Nie jesteśmy w stanie powiedzieć czy za 20 lat w miejscu X będzie zbudowana droga, nie możemy powiedzieć jaka cena będzie za 12 lat za przejazd odcinkiem autostrady od A do B. Choć jest to banalne, często o tym zapominamy – świat i warunki ciągle się zmieniają. Nasza kreatywna przedsiębiorczość pomaga nam zaspokajać nasze potrzeby i walczyć z ciągłymi niedoborami, a przy ciągle postępującej akumulacji kapitału jest w stanie zaspokajać je coraz lepiej – jednak nie wiemy i wiedzieć nie możemy, jakimi kanałami pójdzie nasza kreatywność, co zostanie jeszcze wymyślone. Możemy jedynie narysować pewne szkice i przypuszczać, że z dużą dozą prawdopodobieństwa będzie tak i tak.

Kolejna sprawa – wysokie koszty i opłacalność przedsięwzięcia. Tym, co będzie tutaj najważniejsze jest to, że wysokie koszty są spowodowane działalnością państwa. Brak rynku usuwa bodziec do minimalizacji kosztów. Państwo, jako że nie działa na zasadach rynkowych, nie będzie szukało oszczędności, tak jak robiliby to przedsiębiorcy ryzykujący własnymi środkami. Najlepszym zobrazowaniem tego będzie to, że gdy występuje kryzys, to w przypadku prywatnych przedsiębiorstwa tendencja jest raczej do zwalniania pracowników i oszczędności, natomiast w przypadku państwa wręcz przeciwnie, powołuje się specjalne komisje, organy, powodując rozrost aparatu urzędniczego – a wydatki wciąż rosną. A co z opłacalnością? Co, jeśli firmy uznają, że nie opłaca im się zajmować drogami? To będzie oznaczało tyle, że drogi nie są potrzebne! Bo, gdyby były potrzebne, to opłacałyby się. Tutaj odnosimy się do tego, skąd właściwie bierze się zysk przedsiębiorców? Pieniądze nie spadają im z nieba, zdobywają je przez zaspokajanie potrzeb konsumentów. System zysków i strat pokazuje nam, gdzie i co tak naprawdę jest nam potrzebne. Jeśli drogi będą przynosić straty, to dlaczego państwo ma się w to angażować obciążając tymi stratami społeczeństwo? Zgubną pychą rozumu jest twierdzić, że wie się lepiej od ogółu działających przedsiębiorców, jak powinny wyglądać drogi. Ten błąd popełnia wielu ludzi, jednak jeśli wiedzą w jaki sposób lepiej zaspokajać potrzeby konsumentów, to dlaczego nie zaczną tego robić?

Podstawowym błędem zwolenników państwa zapewniającego drogi jest przekonanie, że nie płacimy za przejazd drogą. Fakt, że państwo nie pobiera od nas bezpośrednio pieniędzy przy jeździe po mieście wcale nie oznacza, że nie płacimy. Płacimy, ale poprzez podatki (kupując benzynę), które obecnie wynoszą około 50% ceny paliwa. Jest to system wyjątkowo niewydajny, kierowcy niezależnie od drogi, którą jadą płacą tyle samo. Jaki jest tego skutek? Niedobory w miejscach, gdzie cena jest powyżej poziomu rynkowego i nadwyżkę, czyli w tym przypadku korki, gdzie cena spadała poniżej jej rynkowego poziomu. Bodziec odpowiedzialny za szukanie alternatywnych, czasami okrężnych tras do celu zostaje bardzo ograniczony. Ludzie nie biorąc pod uwagi, że ich pojawienie się na trasie czyni ją bardziej zatłoczoną, kierują się na główne drogi tym samym zapychając ją, podczas gdy drogi poboczne pozostają puste. W świetle tych faktów bardzo ciekawą hipotezę wysunął Benjamin Powell, mówiąc o tym, że firmy mogłyby skorzystać z bardziej elastycznych cen, które byłyby bardziej zależne od natężenia ruchu. Niewątpliwie kierowcy musieliby dłużej się zastanowić jaki wpływ mają na zatłoczenie ulic, wydajność też wzrosłaby.

Oczywiście wcale to nie musi oznaczać tego, że wszystkie drogi w systemie wolnorynkowym będą wymagały opłaty. W końcu, jeśli idziemy do supermarketu nie płacimy za to, że chodzimy po podłodze, ale za produkty, które nabywamy. Zasadniczo funkcjonować może kilka systemów utrzymywania dróg, pierwszym jest pobieranie opłat za przejazd, jednak nie możemy zapominać o takich rozwiązaniach, jak opłaty za parkowanie czy reklamy. Drogami również mogą zająć się przedsiębiorcy prowadzący działalność przy nich, którzy wspólnie finansowaliby ich utrzymanie. I tutaj przypominamy o tym, o czym wspomnieliśmy na początku, a co jest podstawą naszych rozważań. Prywatna przedsiębiorczość dąży do jak największych zysków, a więc jak najlepszego zaspokajania potrzeb konsumentów – w przeciwieństwie do opartej na przemocy państwowej działalności, która nie ma zdolności do racjonalnego alokowania zasobów. Niektórzy mogą się upierać, że można jednak próbować udawać prywatną działalność, jednak tak naprawdę przedsiębiorczości nie można udawać. Prywatny sektor ryzykuje swoimi własnymi środkami, podczas gdy urzędnicy – pieniędzmi podatników. Powstaje również pytanie – skoro państwo ma działać jak rynek, skoro ma naśladować „ten ideał”, to dlaczego go naśladować, a nie pozwolić mu działać?

fot. picjumbo.com